Allradantrieb im autosport

• 1903: Der Spyker 60 HP (sprich: Speiker; das y [statt ij] im firmennamen hatte man für den internationalen Markt gewählt) genannte Wagen der beiden niederländischen Brüder Jacobus und Hendrik-Jan Spijker aus Amsterdam gilt heutzutage als das erste je gebaute auto und auch Rennauto mit einem 6-Zylinder-Motor (8,6 Liter Hubraum), permanentem Allradantrieb und Bremsen für alle vier Räder. Mit dem vom Belgier Joseph Laviolette entwickelten 60 HP bestritt Jacobus Spijker 1906 selbst das Renndebüt und gewann dabei völlig überlegen das Bergrennen des Birmingham Motor Club in England – im Regen. Mehr als 100 Jahre nach seiner Entstehung kann man den Spyker 60 HP in der Louwman Collection (vormals: Nationaal automobiel Museum) in Raamsdonksveer bei Geertruidenberg besichtigen.

• ab 1931: Der als genial geltende Ettore Bugatti baute mindestens zwei Allrad-Fahrzeuge (Bugatti Type 53, 8-Zylinder-Reihenmotor, 4972 cm³ Hubraum und ca. 224 kW/300 PS) für Bergrennen, zumindest einer davon wurde von seinem Sohn Jean Bugatti gefahren, die auch heute noch existieren. Einer der beiden ist Bestandteil der berühmten Collection Schlumpf, der andere gehört einem privaten Sammler. Es soll allerdings noch einen dritten T53 mit Allradantrieb gegeben haben, über dessen Verbleib jedoch nichts mehr bekannt ist.

• 1932: Der Konstrukteur und Rennfahrer Harry Miller setzte in Indianapolis einen Miller 4x4 mit einem V8-Motor ein, der 5 Liter Hubraum besaß. Im Jahre 1934 kam dieses Fahrzeug auch beim Grand Prix von Tripolis und auf der Avus zum Einsatz.

• ab 1947: Porsche entwickelte in Gmünd für den italienischen Industriellen und Rennwagen-Konstrukteur Piero Dusio ein 1,5-l-Fahrzeug mit 12-Zylinder-Mittelmotor (bei seinen Leistungsangaben standen PS-zahlen zwischen 280 und 550 bei etwa 10.500 U/min im Raum), das, via Porsche-Synchromesh-Getriebe und entsprechendem Antriebsstrang, über einen während der Fahrt abkoppelbaren Vorderradantrieb verfügte. Der Name des innovativen Formel-1-Wagens lautete Cisitalia CIS 360. Viele Jahre später wurde aus noch vorhandenen ersatzteilen ein zweiter CIS 360 zusammengebaut. Das erste auto von Dusio verbrachte, nach dessen finanziellem Ruin in Italien, als so genannter autoar ('auto Motores Argentinos') in den 1950ern einige Jahre in Buenos Aires und befindet sich heute im Porsche-Museum in stuttgart. Der aus ersatzteilen entstandene zweite CIS 360 steht (angeblich noch immer nicht komplett fertiggestellt) als Cisitalia-Porsche 360 seit Anfang der 1970er im Rennwagen-Museum der britischen Rundstrecke Donington Park.

• 1954: Mercedes-Benz spielte mit dem Gedanken, eine Allradversion des W196 für Juan Manuel Fangio auf die Räder zu stellen. Mit dem Bau des autos wurde vermutlich nie begonnen, vielleicht auch nur deshalb, weil sich das Werk in stuttgart nach zwei gewonnenen Formel-1-Titeln und dem berühmt-berüchtigten Le-Mans-Unfall (11. Juni 1955) im Herbst 1955 für viele Jahre aus dem Rennsport zurückzog.

• 1961: Die Firma Harry Ferguson ReSearch Ltd. setzte erstmals einen allradgetriebenen Formel-1-Wagen namens Ferguson-Climax P99 ('Project 99') mit 1,5-l-Motor unter Rennsport-Veteran Jack Fairman beim Britischen Grand Prix in Aintree ein. Später übernahm Stirling Moss das Steuer und wurde am Ende disqualifiziert. Dies war der einzige Auftritt des P99 4WD bei einem offiziellen GP. Noch im selben Jahr gewann Stirling Moss damit das nicht zur F1-WM zählende Oulton Park Gold Cup Race – nach häufigen Regenschauern mit mehr als 40 Sekunden Vorsprung auf den Brabham-Cooper. Nichtsdestotrotz, seine zweitbeste Zeit im vom Regen verschont gebliebenen Training, ganze zwei Zehntelsekunden hinter Bruce McLaren und dessen Cooper, demonstrierte eindeutig die Kapazitäten dieses Allrad-Boliden – auch auf trockener Fahrbahn. Im Winter 1962/1963 bestritten Graham Hill und Innes Ireland mit dem P99 (jetzt mit einem 2,5-l-Motor ausgerüstet) die Tasman Series von australien und Neuseeland und 1964 gewann Peter Westbury damit die British Hill-Climb Championship (die 'Britische Bergmeisterschaft'). Der P99 ist jetzt Bestandteil der Rennwagen-Sammlung von Donington Park.

• 1961: Der Brite Howard Parkin konstruierte mit seinem so genannten Cannonball ('Kanonenkugel') das erste allradgetriebene Fahrzeug im autocross. Bis in die 1970er war der einsitzige Open Special fast unschlagbar und sicherte Parkin bei über 60 Rennen den Gesamtsieg, der jeweils durch die Tagesbestzeit (FTD bzw. Fastest Time of the Day) ermittelt wurde.

• 1964: Der junge Techniker Mike Pilbeam bekam von seinem Team BRM die Möglichkeit geboten, einen F1-4x4-Rennwagen zu bauen. Aus einem veralteten P56-Fahrgestell, einem V8-Motor mit 1500 cm³ Hubraum und 147 kW/200 PS und einem Formula-Ferguson-System erstellte Pilbeam den BRM P67, den Richard Attwood während des Trainings zum Britischen Grand Prix von Brands Hatch testete. Unmittelbar danach entschied sich BRM gegen den allradgetriebenen P67 und setzte seine Jetons weiterhin auf Zweiradantrieb. Einige Jahre später übernahm Privatfahrer Peter Lawson das Fahrzeug, nun mit einem weit potenteren 2,1-l-Tasman-Motor ausgerüstet, und wurde damit völlig überlegen Britischer Bergmeister 1968. Der BRM-Monoposto steht heutzutage ebenfalls in der Donington-Kollektion.

• 1964: Bobby Unser bestritt das Rennen in Indianapolis mit einem STP-Oil Novi V8 mit Allradantrieb. Das auto wurde jedoch bei einem Unfall beschädigt und Unser musste aufgeben. Dasselbe auto fiel 1965 in Indy erneut aus, diesmal mit technischen Problemen.

• 1968: Lotus setzte zusammen mit Andy Granatelli insgesamt vier mit Gasturbinen ausgerüstete Lotus 56 mit Allradantrieb in Indianapolis ein. Mike Spence, den man als Ersatzfahrer für den gestorbenen Jim Clark ins Team aufgenommen hatte, verunglückte in einem der vier autos während des Trainings ebenfalls tödlich. Joe Leonard und Graham Hill qualifizierten sich mit ihren 56ern als schnellster und Zweitschnellster. Während Leonard im Rennen selbst ständig in den Top 3 rangierte, und in Runde 192 mit defekter Benzinpumpe das Handtuch werfen musste, wurde Hill durch einen Unfall nach einem Aufhängungsschaden aus dem Wettbewerb katapultiert.

• 1969: Am 8. februar brachten die beiden britischen Firmen Ford und BMC – am selben Tag, aber auf verschiedenen Rennstrecken – die ersten allradgetriebenen Fahrzeuge im autosport Rallycross an den Start. Während der Triumph 1300 4WD von BMC-Pilot Brian Culcheth sein Rennen in Lydden (bei Dover) gewann und der Sieg auch anerkannt wurde, bekam Ford-Werksfahrer Roger Clark seinen Gesamtsieg mit dem Ford Capri 3000GT 4WD in Croft (bei Darlington) schon bald nach dem Rennen wieder aberkannt, weil der Rallycross Special mit Ferguson-Antrieb damals "nicht dem gültigen Reglement entsprach". Der Triumph verschwand danach wieder in der Versenkung, doch Ford hatte Blut geleckt und baute einen weiteren Capri für Roger Clarks Bruder Stan. Ein drittes Capri-4WD-Projekt, von Privatfahrer Rod Chapman, wurde werksseitig ebenfalls unterstützt und nach einigen Monaten kontinuierlicher Weiterentwicklung waren die "Ford-Biester" so stark und der Konkurrenz dermaßen überlegen, dass sie erst 5 oder 10 Sekunden (4WD Penalty) nach ihren Gegnern starten durften. Trotzdem gelang es den Capri-Piloten zumeist, am Ende doch die Nase vorne zu haben und ihre jeweiligen Rennen zu gewinnen. Während Ford selbst seine inzwischen gut 250 PS starken 3000GT 4WD im Herbst 1971 einmottete, um sich von nun an verstärkt dem neuen Ford Escort zu widmen, war Chapman auch 1972 noch mit seinem Allrad-Capri auf britischen Rallycross-Strecken erfolgreich.

• 1969: Bis einschließlich 1971 (Lotus) beschäftigten sich in der Formel 1 die Teams von Lotus, Matra, McLaren und Motorenbauer Cosworth mit allradgetriebenen 3-l-Boliden. Lotus baute zwei Lotus-Ford 63 (V8-Motor, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 U/min), die eigentlich mit Gasturbinen von Pratt & Whitney ausgestattet werden sollten, aufgrund von Terminproblemen dann jedoch Cosworth-Motoren erhielten. Nachdem Graham Hill das auto in Zandvoort getestet hatte, Joakim Bonnier beim Britischen und John Miles beim Italienischen Grand Prix damit ausgefallen waren, stellten sich immer mehr Probleme für Colin Chapman und seinen designer Maurice Phillippe ein. Glücklich wurde das Lotus-Team mit dem 63er nicht – daran änderte auch dessen größter Erfolg, ein zweiter Platz unter Jochen Rindt beim nicht zur F1-WM zählenden Oulton Park Gold Cup Race 1969, nicht viel. Rindts 63/I gehört heute zur Sammlung von Donington. Colin Chapman versuchte sich dann 1971 doch noch einmal am Allrad-Konzept und stellte seinen Lotus 56B vor, eine Art wiederverwertung des Indy-Wagens von 1968. Nachdem aber auch dieses Gasturbinen-Fahrzeug keine F1-Erfolge in Aussicht stellte, obwohl es in Zandvoort unter Nachwuchsfahrer David Walker den verregneten 71er-GP der Niederlande vielleicht sogar hätte gewinnen können, wenn Walker nicht in viel versprechender Position damit von der Piste geflogen wäre, gab Lotus endgültig auf.
  Genau wie Lotus hatte auch Matra einen Allrad-Renner zum Testen nach Zandvoort gebracht – genau wie Lotus setzte auch Matra ihn nicht im eigentlichen Rennen ein. Jackie Stewart war mit dem zweiradgetriebenen MS80 im Training um knapp zweieinhalb Sekunden schneller als im vierradgetriebenen MS84, worauf die Wahl des Wagens keiner weiteren Frage bedurfte. Zwei wochen später, beim Französischen GP in Clermont-Ferrand, war Stewart im MS84 sogar sechs Sekunden langsamer und wieder optierte er für den MS80. Weitere zwei Wochen später, beim GB-GP in Silverstone, brachte Jean-Pierre Beltoise seinen MS84 als Neunter ins Ziel. Und beim GP von Kanada, im Mosport Park, schaffte es Matra-Pilot Johnny Servoz-Gavin, sich mit seinem sechsten Platz den einzigen je durch ein Allrad-Fahrzeug gewonnenen F1-WM-Punkt zu sichern. Allerdings stellte sich schon bald nach der Zieldurchfahrt heraus, dass das Frontdifferenzial seines MS84 nicht funktioniert hatte und er dadurch einzig mit Heckantrieb unterwegs gewesen war ...
  McLaren war ziemlich optimistisch, plante gleich eine kleine Serie von 4x4-Fahrzeugen, baute am Ende aber nur einen einzigen mit der Typbezeichnung McLaren-Ford M9A-1 (V8-Motor, 2999 cm³, 321 PS bei 9000 U/min). Der Motor kam von Cosworth, den Antrieb entwickelte Jo Marquardt und als Testpilot fungierte Derek Bell beim Britischen GP in Silverstone. 1971 übernahm die Donington Collection den M9A, nachdem Bruce McLaren Motor Racing schon längst das Interesse daran verloren hatte.
  Auch die Motorenbauer von Cosworth versuchten sich 1969 an einem Allrad-F1-Boliden, der allerdings nie einen echten Renneinsatz erlebte. Keith Duckworth, der "worth" in Cosworth, beauftragte Robin Herd das Fahrzeug zu entwickeln, das den ultimativen Rahmen für seinen neuen DFV-GP-Motor (V8, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 U/min) abgeben sollte. Die aerodynamische Frontpartie des Cosworth 4WD war für damalige Verhältnisse revolutionär, doch genau wie die anderen Allrad-F1-Renner hatte auch der "Cossie" Probleme mit seinem zu hohen Gewicht. Mike Costin, der "Cos" in Cosworth, und Trevor Taylor testeten den Rennwagen ausführlich, gaben das Projekt aber bereits im Teststadium entnervt wieder auf und 1971 landete auch dieser Allradler im Donington-Museum.
  Bis zum noch heute geltenden Allradantriebsverbot für die Formel 1, das 1983 in Kraft trat, gab es drei weitere 4WD-Versuchsfahrzeuge von March (March 2-4-0) und Williams (Williams FW07D und FW08B), die allerdings nie in der F1-WM eingesetzt wurden. Während der March-Wagen später bei einigen Bergrennen auftauchte, nahmen die Williams-Prototypen an keinem einzigen offiziellen Wettbewerb teil.

• 1971: Die Sportabteilung des niederländischen autowerkes DAF baute in nur 10 Tagen für den Rallycross-Fahrer Jan de Rooy ein DAF 55 Coupé mit einem genial-einfachen aber äußerst effektiven Allradantrieb. Ein anfänglich rund 96 kW/130 PS starker Gordini-Motor wurde an die Stelle montiert, wo sich normalerweise der Beifahrersitz befindet. Über eine Sportvariomatic, die auf dem Platz des Fahrersitzes befestigt wurde, trieb der Motor jeweils einen Antriebsriemen für die Kardanwellen zur Vorder- und Hinterachse an. Dort leiteten Sperrdifferenziale vom BMW 2002 die Kraft stufenlos an alle vier Räder weiter. Der Fahrersitz mitsamt De Rooy thronte über der Variomatic und für die nötige Kopffreiheit des Piloten hatte man ein Loch in das Dach des autos geschnitten und durch eine kleine Kuppel um gut 10 cm erhöht. Für 1972 baute DAF dann gleich zwei 555 Coupés (die dritte 5 stand für die Gruppe 5 laut FIA-Reglement) für Jan de Rooy (Jahre später ein berühmter Allrad-Trucker der Rallye Paris-Dakar) und seinen Bruder Harry de Rooy auf, die jetzt über 147 kW/200 PS starke Ford-BDA-Motoren verfügten, die nun am dafür bestimmten Platz unter der Kühlerhaube werkelten. Neu war außerdem, dass der Variomatic-Allradantrieb eine so genannte disconnecting control besaß, mit dem der Hinterradantrieb jederzeit stillgelegt werden konnte. Weil ab Ende 1972 (bis einschließlich 1981) Allradantrieb im Rallycross verboten war, wurden beide DAF im Jahre 1973 von den De-Rooy-Brüdern nur noch mit Heckantrieb gefahren.

• 1980: Im november wurde der neue Audi quattro erstmals in Rallye-Ausführung eingesetzt, jedoch nur als so genannter Vorauswagen bei der zur Rallye-EM zählenden Algarve-Rallye in Portugal.

• 1981: Der Österreicher Franz Wittmann gewann in seinem Heimatland die zur Rallye-Europameisterschaft zählende Jänner-Rallye und beendete damit den ersten offiziellen Sport-Einsatz eines Audi quattro erfolgreich. Bei der rund 14 Tage später stattFindenden Rallye Monte Carlo, dem ersten Lauf zur FIA Rallye-Weltmeisterschaft, fielen die beiden quattros von Hannu Mikkola (nach Bremsversagen) und Michèle Mouton (wegen verschmutztem Benzin) zwar vorzeitig aus, doch hatten sie bereits hier eine ganz neue Ära für den gesamten Rallyesport eingeläutet – denn ohne Allradantrieb ging in dieser Motorsport-Szene zukünftig nichts mehr.

• 1982: Audi gewann Ende november bei der RAC-Rallye von Großbritannien, durch einen Doppelsieg von Mikkola und Mouton, mit seinem quattro die Markenwertung der Rallye-WM. Den ersten FIA-Titel mit einem Audi quattro hatte sich allerdings bereits einige wochen zuvor schon Franz Wurz aus Österreich gesichert, der am 3. oktober in Buxtehude im Urquattro Rallycross-Europameister werden konnte.

• 1983: Der Norweger Martin Schanche stellte im dezember beim British Rallycross Grand Prix in Brands Hatch seinen neuen Ford Escort XR3 T16 4x4 vor, den ersten Rennwagen mit einem während der Fahrt manuell regelbaren Allradantrieb. Der von Schanche initiierte und finanzierte und vom Briten Mike Endean realisierte variable Xtrac-Antrieb konnte durch Hydraulik-Komponenten stufenlos die Kraft des über 368 kW/500 PS starken Zakspeed-Motors von 28:72 (VA:HA) bis 50:50 Prozent an die Vorder- und Hinterachse weiterleiten. 1984 wurde Schanche dann mit seinem Xtrac-Escort auf Anhieb FIA Rallycross-Europameister. Das auto ist, in den Zustand von dezember 1983 zurückversetzt, jetzt Eigentum von "Mister Xtrac" Mike Endean, der seit seiner Pensionierung auf der Insel Jersey lebt.

• 1984: Ausgelöst durch die kontinuierlichen Erfolge des Audi quattro und seiner weiterentwicklung Audi quattro A2 begann in der Rallye-Weltmeisterschaft eine Art Wettrüsten. Hatte man zuvor hauptsächlich zweiradgetriebene Serien-Straßenautos zu potenten Rallye-Fahrzeugen aufgepäppelt, so wurden nun reine Allrad-Rennmaschinen entwickelt und für die Gruppe B der FIA homologiert. Dafür mussten mindestens 200 Exemplare des betreffenden Modells produziert und der FIA präsentiert werden. Der Großteil dieser Kleinserienfahrzeuge wurde danach an Liebhaber für den Straßeneinsatz oder an auto-Sammler Verkauft, aus nur etwa 10 Prozent der Produktion schufen die Werksteams dann extreme Rallye-Geräte. Peugeot 205 Turbo 16 E2, Ford RS 200 und Lancia Delta S4 hießen die wichtigsten Vertreter der Turbo-Mittelmotor-Fraktion, während die Audi Sport quattro S1 über einen Turbo-Frontmotor und die MG Metro 6R4 über einen Sauger-Heckmotor verfügten. Ihre Leistung war irgendwo zwischen 300 und 400 kW (ca. 400 und 550 PS) angesiedelt. Diese regelrechten "Allradmonster" konnten nur von einigen wenigen Weltklasse-Piloten wirklich gezähmt und am Limit bewegt werden. Nach mehreren schweren und zum Teil auch tödlichen Unfällen zog die FIA 1986 die Notbremse und verbannte die Überflieger für immer aus der Rallye-WM. Von 1987 bis einschließlich 1992 fanden dann gut zwei Dutzend dieser ultimativen Gruppe-B-Renner, zum Teil sogar noch weiter leistungsgesteigert bis über 480 kW/650 PS, in der Rallycross-EM ihr letztes internationales Betätigungsfeld.

• 1985: Die Firma Porsche stellte den Medien den Porsche 959 für die Gruppe B vor. Die Straßenversion des Sportwagens hat einen 6-Zylinder-Boxermotor mit 2,85 Liter Hubraum, dem zwei Turbolader zu mindestens 331 kW/450 PS verhelfen. Der 959 verfügt über einen elektronisch gesteuerten variablen Allradantrieb, bei dem nach Wahl von drei verschiedenen automatikprogrammen die Vorderräder über eine hydraulisch geregelte Lamellen-Kupplung stufenlos zugeschaltet werden. In einer vierten Einstellung wird die Motorleistung "für besonders tiefes Gelände" gleichmäßig auf alle vier Räder verteilt. Anfang 1986 gewann der Franzose René Metge mit einem Vorserienauto in Rallye-Raid-Ausführung (davon gab es dem Vernehmen nach vier Stück) des später insgesamt nur 283-mal gebauten und in seiner "billigsten" version 420.000,- DM teuren High-Tech-Wagens die berühmt-berüchtigte Paris-Dakar.